Primeros Autos
Gottlieb Daimler tenía 28 años cuando vio a su carruaje sin caballos por primera vez en 1862.
Karl Benz, nació en 1848, en Karlsruhe, Alemania. Desde temprana edad mostró gran interés en temas técnicos y, a la edad de 16 años fue admitido en Karlsruhe Politécnica, donde su maestro Fernando Redtenbacher lo impresionaron con profetizó que una nueva fuente de poder que iba a sustituir
la máquina de vapor.
Edouard Delamarre-Debouteville (nacido en 1856) era el hijo del dueño de una fábrica de algodón hilado en Fontaine-le-Bourg, cerca de Rouen. Él ya había construido una exitosa experimentales de gas con motor de tres ruedas, lo que le había inspirado en 1883 para convertir un tiro de freno de edad que pertenece a su hermano en un coche de motor.
La edad de motor en Estados Unidos no amaneció mucho después de la Independencia, en 1787 Oliver Evans se le concedió un monopolio para el funcionamiento de carros y los molinos impulsados por vapor en Maryland.
A finales de la década de 1880 Federico Bremer, un joven entusiasta del ciclismo de Walthamstow, Londres, tuvo la idea de colocar un motor de gas a una bicicleta para salvar el pedaleo. No fue sino hasta 1892, sin embargo, que comenzó a trabajar en un automóvil, a la edad de 19 años.
En 1900, el Automóvil Club de Gran Bretaña e Irlanda (que se convirtió en el Real Automóvil Club en 1907) inspirado por Claude Johnson, el Secretario (quien más tarde eminencia gris de Rolls-Royce), decidió organizar una demostración de motor que le traían a casa la fiabilidad y la eficiencia del automóvil a tantas personas como sea posible: en aquel momento todavía había un gran número que nunca había visto un coche.
Sobre Primeros Autos
Gottleib Daimler
Ansioso por encontrar una unidad de energía alternativa a la máquina de vapor, el joven alemán había dimitido de la fábrica de locomotoras de F. Rolle y Schwiegne en Grafenstaden, cerca de Estrasburgo en 1861, había viajado a París, y luego pasó a Inglaterra, donde adquirió mucha experiencia de los principales fabricantes. El punto culminante de su visita era un viaje a la Exposición de 1862 de los Grandes, donde vio a un gran número de motores de tracción, y la milenrama y Hilditch y Garrett, coches Marshall vapor.
De regreso en Alemania en 1863, conoció a un joven dibujante llamado Wilhelm Maybach. Cuando en 1872, Daimler fue nombrado gerente de la Gasmotoren Deutz-Fabrik, la producción de los motores Otto, recomendó Maybach como diseñador.
El motor de gas Otto, como la unidad 1805 de Rivaz, era una máquina de pistón libre derivan su energía de la explosión del gas comprimido, y era ruidoso y poco eficaz patéticamente. Las ventas cayeron un alarmante y para vencer a la crisis, Otto, una vez más comenzó a trabajar en un proyecto abandonado en 1862, el motor de cuatro tiempos. El problema era de encendido, pues era mucho más difícil tognite un gas comprimido, Otto evolucionado de un acuerdo de la válvula del carro (un dispositivo similar había despedido a 1824 Brown "gas" vacío del motor), que revelan la existencia de las llamas hasta el gas en el momento correcto, y el motor de cuatro tiempos se convirtió en una realidad práctica. Aunque todavía es demasiado torpe para conducir un vehículo, que era la fuente de alimentación Daimler había estado buscando. En 1882 dimitió de Deutz, y crear por su cuenta en Cannstatt, donde se unió a él como Maybach ingeniero y diseñador.
Juntos trabajaron a cabo una forma más simple de ignición, por un tubo de metal cerrada que sobresale del cabezal del cilindro hacia el exterior del motor, y mantenerse incandescentes por un mechero de gasolina. Con esto, fueron capaces de construir un motor de lo que sería inaudito en la continuación de la tasa de 700-900 rpm En 1885, una moto y un coche de motor fueron construidos. En 1890 la Daimler-Motoren-Gesellschaft se creó: entre 1892-97, después de haber peleado con Gottlieb Daimler y Maybach, produjo más bien arcaico aspecto carruajes sin caballos, diseñado por Max Schródter. A raíz de una reconciliación, el Maybach diseñados gama Phonix-Daimler de 1897 fue un gran paso adelante. Daimler murió el 6 de marzo de 1900. Maybach fue cada vez más difícil seguir adelante con la nueva dirección, y en 1907 dejó para unirse a Zeppelin como diseñador del motor.
Karl Benz
El primer trabajo Benz fue con las Obras de Ingeniería de Karlsruhe, los fabricantes de locomotoras, pero dejó en 1866 - tres años después, Gottlieb Daimler sería nombrado jefeingeniero de la empresa.
En 1871 Benz creó un "Fundición de Hierro y la tienda de máquina" en Mannheim, pero la compañía no tardó en dificultades financieras. En 1877, para aliviar su situación desesperada y no empezó a trabajar en un motor de combustión interna. Tenía que ser una de dos tiempos para evitar el recientemente otorgado patentes Otto de cuatro tiempos, y para finales de 1879, motor de Benz se ejecuta con éxito. No fue sino hasta finales de 188 3 que fue capaz de asegurar el respaldo que le permita desarrollar sus diseños a su antojo.
La demanda de los motores Benz, que fue pionera en la compactación de los gases de escape y la bobina de encendido, era tal que para 1886 la empresa tuvo que trasladarse a los locales mucho más grandes en Mannheim.
Ese año. monopolio de Otto patentes en los cuatro tiempos se consideraba nula como el registro previo se estableció (Beau dc Rochas 1862), y Benz, que había empezado a trabajar en una unidad de potencia de cuatro tiempos en 1884, patentó un vehículo de tres ruedas con una transmisión por correa impulsado por un motor de gas el 29 de enero de 1886; puso a prueba un coche en las calles de Mannheim seis meses más tarde este fue el primer coche de combustión interna con motor para ser concebido como una entidad completa.
Para 1888. el Benz de tres ruedas en la producción fue limitada: la literatura de ventas lo describió como "un vehículo agradable, así como un aparato del alpinismo". Sin embargo, las ventas fueron insignificantes, aunque Benz había un agente de París, Emil Roger, y no fue hasta 1893, cuando los cuatro ruedas 3-hp "Viktoria" modelo de dirección Lenkensperger, pero aún con accionamiento por correa, fue presentado, que el éxito comercial real fue alcanzado.
A más barato, lt-h.p. modelo, el "Velo" fue añadido a la gama en 1894, que fueron los primeros coches en el mundo en ser producido en masa. En 1895, 135 coches fueron construidos, incluyendo 62 Velos y Viktorias 36. En 1898, la producción había aumentado a 434, y antes del final del año siguiente el coche número 2.000 Benz abandonado la fábrica.
Pioneros franceses
Así lo hizo, con la ayuda de su mayordomo, Malandin. Decidió usar gasolina en lugar de gas, y el coche equipado con una mecha-carburador, en la que la gasolina era de vapor-zada por la evaporación y no por aspersión a través de un jet. Un acuerdo similar se utilizó en el Lanchester británico de coches desde 1895 hasta 1915. La unidad de potencia con dos cilindros, transmisión final por correa fue.
Otro notable fue el francés Fernand Forest, quien en 1885 construyó un motor de pistones se opuso con motores de encendido por magneto de baja tensión y un carburador de pulverización, ambas características más de una década por delante de su tiempo; en 1891 los bosques, que han adquirido un rico mecenas, produjo el el primer gasolina de cuatro cilindros del motor con funcionamiento mecánico de la válvula de admisión (motores más temprano se basó en la succión creada por el pistón para abrir la válvula de entrada). Se concentró en la construcción de barcos a motor, construido uno de los primeros motores de seis cilindros para el barco "Volapuk," pero curiosamente no parece haber tratado a sus unidades de energía avanzada en el automóvil.
De hecho, cuando estaba construyendo su Forestal motores, la industria automovilística francesa se encontraba todavía en la era del motor de gas. Los motores Daimler estacionaria se construyeron bajo licencia en París por los fabricantes de Pan-Hard & Levassor, de madera y maquinaria para trabajar el metal. En 1890 se concedió la gran empresa de artículos de ferretería Peugeot el derecho a utilizar los motores de Daimler en coches de motor, y el resultado fue tan exitoso que en 1891 Panhard & Levassor construyó su primer coche, un carruaje sin caballos en lugar de crudo con la mitad del buque motor.
Ellos produjeron un puñado de vehículos similares, y luego en 1892 lo que ha evolucionado Levassor perversamente se conoce como Sistema de Le Panhard, en el que se creó el motor verticalmente bajo una tapa en la parte delantera, la conducción del eje trasero a través de un embrague de fricción, y una caja de cambios en el que las diferentes velocidades se obtuvieron mediante la participación de los diámetros de las ruedas de engranaje móvil adecuada en los ejes. famoso aforismo sobre Levassor su caja de cambios, basada en el mecanismo de cambio de velocidad de un torno, "C'est brusca et brutal, de marzo de esteras ca" se puede aplicar a todo el concepto de principios de los años Panhard & Levassor coches, para los engranajes operado en el aire libre sin los beneficios del petróleo, la caña del timón de dirección se puso mal a cabo, y la construcción masiva de la carrocería y las ruedas apenas era elegante.
Para 1892 Panhard & Levassor había cuatro modelos diferentes en la producción, todos con los engranajes y las ruedas de carro sin entubar herrados (neumáticos de goma "que dan muy buenos resultados," se obtuvieron en un 10 por ciento de aumento en el precio). Carrocería Eran las cuatro y sentado ("Dog-carro" o "Wagonnette") o biplaza. En 1893 una de estas dos plazas, con carrocería de Victoria, fue vendida a un sacerdote, el abate Gavois, que lo usa regularmente durante los próximos 40 años, encendido en caliente del tubo y todo. El 32-h.p. motor V-twin fue sustituido por el nuevo Phenix-Daimler en línea de dos cilindros en 1895.
Panhard Levassor 8c parecen haber construido mucho mejor que los motores Daimler Daimler podría, por una velocidad de hasta 30 mph podrían ser alcanzados por los coches equipados con los motores Panhard-Phenix, mientras que las unidades de fabricación alemana fueron incapaces de impulsar un vehículo en mucho más de 20 mph En 1898 el volante Pan-duro introducido; un nuevo motor Phenix tipo de cuatro cilindros se ofrece como una opción en el mismo año. Hasta el final del siglo, los automóviles Panhard fueron prácticamente imbatible en la competencia, pero la rueda una vuelta completa cuando la empresa Daimler-Cannstatt presentó su nuevo modelo de Mercedes en 1901, y ha dificultado el obsoleto Panhard.
Panhard principales rivales durante la década de 1890 fueron "Les Fils de Peugeot Frères," una sucursal de una sociedad fundada en el siglo 18. En la década de 1850, Peugeot, los fabricantes especializados de artículos de ferretería, había comenzado la fabricación de acero "huesos de ballena" de crinolinas en su fábrica de Beaulieu, y después se queda corsé convirtió en un producto de primera necesidad. Esta experiencia de trabajo en varillas de metal que estaba en una buena posición cuando se inició la construcción de bicicletas a mediados de la década de 1880, bajo la supervisión de Armand Peugeot.
En la Exposición Universal de 1889 en París, Peugeot exhibió su primer automóvil, un niño de tres ruedas steamcar construido para el diseño de León Serpollet. Emil Levassor, al oír que Peugeot no estaba muy satisfecho con el rendimiento de este vehículo, se apresuró a su sede en Valentigny a ver a Armand Peugeot. En ese momento Levassor no tenía interés en construir coches, sólo en la producción y venta de los motores. Pronto se convenció de que el motor Peugeot Daimler fue la unidad de energía del futuro y la fabricación de la luz, los coches de motor trasero con influencia de bicicletas tanto en su diseño se inició en 1890.
Pioneros americanos
Los carros sigue siendo un sueño imposible hasta que, como Evans recordó, "en el año 1800 o 1801, sin haber encontrado una persona dispuesta a contribuir a los gastos, o incluso para animarme a mí mismo riesgo, se me ocurrió que, si bien Yo estaba entonces en plena salud, de repente me puede llevar por la fiebre amarilla, que tantas veces había visitado nuestra ciudad (Pennsylvania), o por alguna otra enfermedad o accidente, a la que todos son responsables, y que yo no había cumplido con mi deuda de honor con el Estado de Maryland por la producción de los carros de vapor; Decidí, por tanto, se puso a trabajar al día siguiente para una construcción. " transporte de Evans de vapor, Orukter Amphibolos fue una gran torpeza de anfibios, diseñado para el dragado de puertos.
Alrededor de 1830, los pioneros aislados, tales como Harrison Dyer, de Boston, y Dixon José, de Lynn, también en Massachusetts, vapores construidos, y Rufus Porter, de Hartford, Connecticut, hizo un transporte de vapor, con la característica avanzada de un engranaje diferencial, que era casi un éxito. Sin embargo, el carro del 1834 en Nueva York, James construido, que también contaba con un diferencial ", ya que fue construido irregularmente, no duró mucho mantenerlo unido." Uno de los exponentes más brillantes de Estados Unidos de locomoción camino era JK Fisher de Nueva York, que entre 1840-1859 a medio construir una docena de coches de vapor y coches de bomberos.
inventores estadounidenses fueron primeros en la escena con "gas buggies," incluso antes de Daimler (cuyos motores fueron construidos por Steinway, de la fama de piano, bajo licencia en Long Island desde 1891 hasta 1896) o Benz ya había exhibido sus coches en el Mundial de Chicago de 1893 Exposición. En primer lugar en el campo, al parecer, fue John W. Lambert, de Ohio, la ciudad, cuyos tres ruedas coche estaba funcionando en enero o febrero de 1891.
También en 1891 Henry Nadig, de Allentown, Pensilvania, construida en un coche de cuatro ruedas con un 8-CV motor de un solo cilindro, que con un motor de dos cilindros 1893 se instaló en uso hasta 1903, y todavía existe hoy, al igual que el 1892 Schloemer de Milwaukee.
En septiembre de 1893, Charles E. Duryea y su hermano Frank se conduzca un coche en Springfield, Massachusetts, que comenzó su producción en 1896. Más tarde, Duryea fueron los primeros fabricantes estadounidenses de automóviles de gasolina para llevar sus productos a Gran Bretaña: un depósito se abrió cerca de Cannon Street.
Pioneros ingleses
El pequeño coche Bremer se terminó probablemente en 1894, y debe mucho a las patentes de Karl Benz. transmisión por correas primario fue rápido-y-suelta, dando dos velocidades hacia adelante, y transmisión final fue por cadenas. El solo cilindro, hecho de un tubo de hierro, se colocó horizontalmente debajo del asiento.
La válvula de entrada es automática. Al igual que el Benz, el cigüeñal se expuso, con engrasadores para lubricar los cojinetes. Ignición fue eléctrico, mediante la bobina temblor, y Bremer hizo su propia tapones chispas con aislamiento blanco de España. Bremer dirigió el coche muy poco, y casi siempre de noche para evitar roces con la ley.
Sobre el mismo tiempo que Bremer, John Henry Caballero de Farnham, Surrey, diseñó un coche de gasolina. Había construido un vehículo de vapor en 1865, y ahora propiedad de la dependencia Motor Works, los constructores de motores estacionarios. Su capataz, George Parfitt, supervisó la construcción de un vehículo de tres ruedas con tracción trasera y un 2f-CV un solo cilindro del motor capaz de 500 r.p.m. Y se intentó por primera vez en la carretera en mayo de 1895, y fue convertido posteriormente en una fourwheeler.
Alrededor de 1893 un joven ingeniero llamado Frederick Lanchester fue el diseño de máquinas voladoras, pero, al estar convencido de que su tiempo no había llegado aún, luego comenzó a trabajar en un vehículo de motor, ayudado por su hermano menor Jorge.
El coche, que corrió por primera vez a principios de 1896 fue, quizás, el vehículo más avanzado y original, entonces construido. La dirección, controlada por una caña de timón equilibrada, estaba bien puesta con ricino y los ángulos de inclinación para mantener el coche en movimiento en línea recta a la velocidad: no hay otro diseñador había prestado una atención seria a la geometría de la dirección.
El marco espacio tubular fue excepcionalmente rígido, y el motor monocilíndrico había encendido eléctrico, una válvula de entrada de funcionamiento mecánico y dos contra-rotación de cigüeñales.
En 1895, Sir David Salomons celebró una presentación al aire libre de carruajes sin caballos importados en Tunbridge Wells, Kent. La primera exposición en interiores de automóviles en Gran Bretaña fue en el Salón del Ciclo Stanley, 22 al 30 11 1895, donde fue presentado al público también a las imágenes en movimiento, en la forma del kinetoscopio de Edison.
Cinco automóviles fueron mostradas, incluyendo a l'Hollier (Benz), un Gladiador "nafta mineral" de tres ruedas, una "Facile" transporte de petróleo pesado de la empresa Colchester de Britannia, y el Excmo. Evelyn Ellis Daimler, en el que el futuro Eduardo VII tuvo su primer paseo de coches de gasolina en 1895.
De Dion and Bouton
Era diciembre de 1881. El 25-años de edad, el conde De Dion, uno de los jóvenes aristócratas más famosos de la sociedad parisina, se paseaba por el bulevar de los Italianos, en busca de favores cotillón para un baile, cuando su atención fue capturada por un modelo de motor de vapor poco trabajadas por espíritus de vino en el escaparate de una juguetería. Siempre muy interesado en la mecánica, que compró el motor, y pidió al tendero, Giroux, quien lo hizo construir. "Georges Bouton," fue la respuesta, "que trabaja con este Trepardoux hermano en ley en el Paso del León". Los dos, que construyó los motores de juguete para Giroux y modeles de vitrina (modelos escaparate) para la firma de ingeniería de precisión de Ducretet, ganaba muy poco, y se les convenció fácilmente para que se asocien con los ricos Dion para construir coches de vapor.
En la Exposición de París 1889 De Dion quedó impresionado por el motor de combustión interna, y él y Bouton diseñado y construido un 12 cilindros rotativos de dos tiempos. Trepardoux se rebeló contra este nuevo desarrollo ", fue el" cerebro "de la empresa en la medida en forma de vapor se refiere, y diseñó el" De Dion "la caldera y el" De Dion "de transmisión final.
A pesar de sus protestas, De Dion y Bouton continuó con el desarrollo de motores de gasolina, e incluso eliminarse algunos de sus diseños a Merelle, que producía luz threewheelers De Dion-tipo bajo licencia - lo que en 1894 Trepardoux, bien picado, dejó la compañía, posteriormente conocido como De Dion Bouton.
En 1895 el primer éxito de De Dion Bouton apareció motor de gasolina. Fue un refrigerado por aire de un cilindro de cuatro tiempos de la I CV (50 x 70 mm .. 134 cc) y corrió a la velocidad hasta entonces sin precedentes de 2.000 rpm (Incluso llegó a 3.500 rpm en la prueba, pero no pudo sostener este). Al principio, De Dion motores se han incluido en vehículos de tres ruedas rápida, lo que hizo un gran nombre para sí mismos en la competencia, y las unidades de alimentación también se construyeron en varias capacidades para ser vendidos a los constructores de automóviles y motocicletas; cilindro desmontable cabezas formaban parte del pliego de condiciones.
En 1889 un motor trasero voiturette sido añadido a la gama De Dion, y en 1901 la salida de su motor monocilíndrico se elevó a 4 libras CV El próximo año una revisión completa del diseño se llevó a cabo, y la 6-CV motor se encuentra en una moda "cocodrilo" capó.
La primera Prueba de 1000 Millas del 1900
Una ruta de 1.080 millas se abarcó a pasar por las principales ciudades de Inglaterra, y estaba previsto que los automóviles de competencia que se exhibirá en el Salón de la Agricultura, Islington, antes del evento, en el camino en Bristol, Birmingham, Manchester, Edimburgo, Newcastle-on-Tyne, Leeds y Sheffield, y en el Palacio de Cristal después de que el juicio había terminado.
Los competidores se suministra con una lista de "Petróleo Espíritu tiendas" - funciona el ciclo, fábricas de automóviles, químicos y ferreterías - de los cuales sólo había 41 en toda la distancia, pero se les advirtió de que las órdenes deben ser colocados temprano, y que "los agentes se no, en muchos casos, la orden de no aceptar menos que estén acompañados por un buen envío de remesas, debido a los gastos en los que son sometidos a menudo por tener espíritu ordenado de los mismos, pero posteriormente pidió.
" A las 7 de la mañana del Lunes, 23 de abril, los competidores comenzaron a salir de Londres cerca de Hyde Park Corner: primera parada fue en 3-J horas más tarde, en un desayuno en Calcot Park, cerca de Reading, el país de origen de Alfred Harmsworth, uno de los más firmes partidarios de motor es. Ese día terminó de ejecutar en Bristol: al día siguiente, los vehículos fueron exhibidos en la ayuda del Fondo de Guerra del Transvaal.
Durante el juicio, los coches eran cronometrados para la eficiencia en la colina de escalada en Taddington Hill; Shap Fell (opcional): Levante Dunmail y el ascenso de Moffat a Birkhill, y un número limitado de los competidores se puso a prueba la velocidad en una vía privada en el duque de bienes de Portland en el Parque Welbeck.
Con mucha diferencia, el coche más rápido fue el Excmo. C. S. Rolls-12 h.p. Panhard, con un promedio de 37-63 m.p.h. más de una milla medida, en segundo lugar, a 29-6 kilómetros por hora, llegó el coche Napier primera, el 8-CV faetón de propiedad de Edward Kennard, y conducido por SF Edge, co-director, con Harvey Du Cros (de la Compañía de Dunlop de goma) de la Compañía de Potencia del motor, lo que dio un respaldo de Napier.
Sorprendentemente algunos de los 67 competidores se retiró, y la mayoría de los que lo hicieron abandonar lo hicieron por causas de menor importancia, aunque el vehículo de tres ruedas Motor Manufacturing Co. 's fue retirada como "un nuevo marco y las ruedas fueron sustituidos en el Manchester, y un nuevo motor fue equipado para enmarcar en Nottingham. "
Primeros coches deportivos
A principios de 1896 León Bollée, ya famoso por haber construido una máquina avanzada para calcular a la edad de 19 en 1889, presentó un tricar luz, que a diferencia de otros coches pequeños de la época, fue excepcionalmente rápido. Por otra parte, este voiturette fue el primer coche que se obtendrán con neumáticos de serie.
Su aspecto de baja altura contrastaba con los coches de cuatro cuadrados del día, y despertó una gran controversia. Escribiendo en la Naturaleza el 16 de mayo de 1896, L. Baudry de Saunier comentó: "La forma alargada del triciclo, el aroma de la velocidad, le da un poco la apariencia de un poco de torpederos, y el que lo ha visto rodar por el 50 km / h en el nivel reconocerá que el apodo ya dado de "torpilleur ruta de 'estén justificadas.
A bajo precio e idiosincrásica, la voiturette Bollée tuvo un breve auge antes de que fuera sustituida por una mejor, los diseños más prácticos.
Entre los automovilistas cuyos deseo de velocidad se encendió por la propiedad de un tricar Bollée fue Emil Jellinek, un rico de Austria. En mayo de 1897 le ordenó a cuatro coches de la Daimler Motoren Gesellschaft, especificando que debe ser capaz de 40 km / h. (25 mph), una velocidad considerada por la Dirección de Daimler, ya que sólo puede obtenerse mediante trenes expresos.
Luego Jellinek presionado por un coche más potente, con un motor de cuatro cilindros montado delante, y mandó seis, y puso su talento a trabajar para vender, como el Barón Henri de Rothschild recordó en una conferencia en 1903: "En 1899 me fue en Niza con mi tío, el barón de Rothschild Arthur.
Escalada cerro La Turbie un día en un Panhard 8 caballos de fuerza, que fueron aprobadas por un coche enorme que tenía más a las características de un elefante que una gacela, y llegó a la cima de este larga pendiente algún tiempo antes de nosotros. Esta victoria fácil en lugar volantes mi tío, que se enorgullecía de poseer el coche más rápido resultó en el momento. Buscó el dueño del coche y propuso comprar el vehículo. La negociación llegó a la conclusión de inmediato, y mi tío descendió La Turbie con el coche que le había golpeado en el "up-grade. El conductor del coche, un 12-h.p. Daimler pesaje 1J toneladas, fue, por supuesto, Jellinek.
Quince días después, estaban otra vez los Rothschild motor hasta La Turbie, una vez más les pasó Jellinek. Así que el barón Arthur adquirido otra Daimler. Más tarde persuadió a la Jellinek Roth del niño a ser los primeros clientes para el nuevo 24-CV Phonix-Daimler, que fue "de ninguna manera elegante, pero el precio era realmente proporcional al peso".
Primeros Mercedes
Aunque el 24-h.p. Phonix-Daimler fue rápido - velocidad máxima fue de alrededor de 45 mph - Era difícil de manejar, y peligroso en las esquinas. Emil Jellinek era consciente de ello, y quería un coche construido en su totalidad las nuevas líneas, "el coche del día después de mañana".
Trató de persuadir a Wilhelm Maybach, el jefe de talento de diseño de Daimler, dejarlos y la cabeza de una empresa nueva Jellinek propone la creación en París con la ayuda financiera de Vanderbilt y Rothschild, pero sin éxito. Entonces Wilhelm Bauer murió cuando su Phonix-Daimler se salió de control en una competición en La Turbie, el 30 de marzo de 1900. Esto dio Jellinek la palanca que necesitaba.
Firmó un acuerdo para hacerse cargo de las ventas de todos Cannstatt-Daimler de más de 8 caballos de fuerza, y le dijo a diseñar un Maybach 35 CV coche "comparable con ningún otro". Si el coche estaba totalmente a su satisfacción que ordenaría una serie completa (36 coches). El modelo nuevo iba a ser el nombre de la hija de Jellinek, Mercedes.
A principios de 1901, el Mercedes se dio a conocer. Aunque reconocible descendientes de los Phonix-Daimler, que combina muchas características, por primera vez: un radiador de nido de abeja, un bastidor de acero prensado, mecánicamente las válvulas de entrada operado, de encendido por magneto de baja tensión y una selectiva "puerta" para cambiar de marcha.
Largo y bajo, el Mercedes "conjunto de moda del mundo". Su debut, en la reunión de la carrera de Pau el 17 de febrero de 1901, se vio empañado por un problema de ajuste, pero en la Semana de Niza (marzo 25-29) Mercedes arrasó.
En 1902 llegó el mejorado enormemente "Mercedes-Simplex", que realmente se quitó todos los vestigios del transporte sin caballos - se hizo evidente que los 40 caballos de fuerza Mercedes-Simplex fue el coche más rápido de gasolina de su tamaño en el mundo cuando Abastece Barón dc cubrió un kilómetro lanzado en Ostende, a una velocidad de unos 75 mph
En junio de 1902 Jellinek ordenó un nuevo modelo, clasificado en 60 caballos de fuerza con 9.236 C.C. motor con la entrada de arriba y de lado las válvulas de escape. Los pedidos en firme de 60 de estos coches se han recibido casi de inmediato. En primer lugar se muestra en la primavera de 1903, el nuevo 60 CV era cegadoramente rápido para un coche de producción, superior a 80 mph con carrocería de carreras, y representó el punto culminante de la colaboración de Maybach y Jellinek, quien cambió su nombre por el de Jellinek-Merc ^ des en su honor.
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