Rally Montecarlo - historia del rally
Existen buenas razones para llamar "Convenio de Montecarlo" al Rally de Montecarlo. La idea básica de esta competencia, sin duda la más fascinante entre todas las de regularidad, se originó en una manifestación deportiva italiana de principios de siglo: los "Convenios ciclistas". En inglés, la palabra "rally" significa convenio :Mientras que en francés el verbo "ralier" (del que se derivó impropiamente el término "rallye") quiere decir juntar o congregar.
Más que verdaderas carreras, los "convenios" italianos eran reuniones que servían de excusa para que los propietarios de velocípedos se encontraran en una ciudad determinada. Este aspecto de la iniciativa gustó mucho a Antony Noghés, presidente del "Sport Automobile et Vélocipédique de Monaco" y a los dirigentes de la "Societé des Bains de Mer", quienes en el principado pensaron en realizar una reunión similar, pero dirigida a congregar a la prestigiosa y reducida élite de los automovilistas en vez de los amantes del ciclismo.
Sobre autos propulsados con turbinas
Historia del Rally
Corría 1911 y estaba en el trono el príncipe Alberto cuando se largó el primer Rally de Montecarlo, ! desde seis cabeceras diferentes: París, Berlín, Ginebra, Viena, Bruselas y Boulogne - sur - Mer. Se presentaron veintitrés equipos, hubo numerosos premios y mpas y se impuso un promedio mínimo de 10 km/h. Teniendo en cuenta eI estado de los caminos y el variable "humor" de los motores de esa época, la empresa no resultaba nada fácil. Se impuso un temerario de profesión, el as de la aviación Henry Rougier, quien cubrió el recorrido París-Montecarlo al volante de un Turcat-Méry (nombre de una fábrica de Marsella). Como Rou-¡ta bastante célebre, los diarios de París hablaron mucho sobre su hazaña y el Rally de Montecarlo ganó gran popularidad.
En 1912 todo se repitió en mayor escala: 87 participantes, dos nuevas cabeceras (Amsterdam y San Petersburgo, hoy Leningrado) y una velocidad media más elevada. El reglamento preveía dos clasificaciones distintas y muy poco homogéneas: una basada en la velocidad y la otra, que dependía del fallo de los jueces, tenía en cuenta las comodidades ofrecidas por cada auto. Alrededor de cuarenta máquinas completaron el recorrido: en el primer puesto entró el Berliet 16 HP piloteado por Julius Beutler, que recorrió el trayecto Berlín-Montecarlo a la fantástica media de 29 km/h. Sin embargo el héroe máximo de esta segunda edición fue Nagel, el único en largar desde Leningrado, y en menos de ocho días cubrió solo los 3.300 km conduciendo un Russko-Bsltiske convertible (construido en Riga).
En esta ocasión, gracias a la aventura cumplida por Nagel, los diarios dedicaron al clásico de Montecarlo mucho espacio, pero inexplicablemente la prueba no se repitió en 1913. Nunca se sabrá si el verdadero motivo fue, como se dijo en esa época, que los organizadores consideraron que los resultados obtenidos no justificaban tantos esfuerzos, pero lo cierto es que con el estallido de la Prímera Guerra Mundial hubo que esperar hasta 1924 para ver la tercera edición del rally monegasco.
Rally Montecarlo
En doce años, el mundo había cambiado mucho. También el automóvil, y cuando Antony Noghés hijo, que había sucedido a su padre en la presidencia de la entidad organizadora, quiso reiniciar la serie de rallies se dio cuenta de que hacía falta un nuevo reglamentó. Para la edición de 1924 se abolieron las cabeceras fijas: los participantes podían largar de cualquier localidad, siempre que hicieran poner en su libro de ruta un sello del Automóvil Club local.
Para la clasificación se tenían en cuenta el número de kilómetros recorridos, la cantidad de pasajeros transportados y el peso del auto. Los promedios autorizados iban de 15 a 30 km/h. La gran sorpresa la recibían quienes llegaban a Montecarlo, cuando se los seleccionaba para una prueba obligatoria sobre un circuito de caminos de montaña (90 km) que bordeaba el principado. El nuevo reglamento exaltaba la capacidad para recorrer grandes distancias, la posibilidad de transportar cargas considerables y las cualidades deportivas de los autos, tres de los más importantes factores de este medio de locomoción. Fueron los ingleses, siempre en busca del sol, los que con más entusiasmo aceptaron la invitación de Noghés, pero sin embargo el ganador resultó ser un francés llamado Ledure, al volante de un Bignan (marca desaparecida en 1931).
La importancia dada a la distancia recorrida para establecer el puntaje hizo que en la clasificación de la edición de 1925 figuraran cuatro participantes provenientes de Túnez (4.500 kilómetros) en los cuatro primeros puestos. Fueron ellos Repusseau, fabricante de amortiguadores que intervino con un Renault de 9.121 ce; la señora Marika, con un Lancia; Lamarche, con un automóvil belga F.N., y Blanc, con un De Dion-Bouton. El Rally de Montecarlo era ya una manifestación importante que despertaba gran interés entre los constructores, entre los fabricantes de accesorios y el público en general. Los primeros puestos de la clasificación empezaban ya a quedar casi siempre en manos de "especialistas".
Este hecho, que confirmaba el éxito alcanzado por el rally como competencia deportiva, no entusiasmaba para nada a los dirigentes de la "Societé des Bains de Mer", que habían contribuido a dar vida a la iniciativa, pero no inspirados por "el sacro amor al deporte", sino con la idea de atraer a Montecarlo mayor número de turistas motorizados. Pronto se hizo evidente que la presencia de profesionales y de automóviles oficiales especialmente preparados alejaba a la masa de los "amateurs".
Para solucionar el problema, en 1926 se recurrió a una solución de compromiso. El Rally de Montecarlo fue desdoblado: una de las pruebas, con reglamento bastante severo, estaba destinada a aquellos que buscaban destacarse como pilotos o hacer publicidad a una marca de automóviles o a un tipo de neumáticos; la otra, mucho menos dura, se reservaba a todos aquéllos que no veían en el rally otra cosa que una buena ocasión para pasar unos días bajo el sol del Mediterráneo.
De los cuarenta y dos participantes que iniciaron el recorrido, sólo lo completaron menos de la mitad a causa de la lluvia. Se impuso un inglés, el honorable V. A. Bruce, al volante de un A. C, seguido por un Sizaire equipado con un sistema de suspensiones insólito y tripulado por la intrépida señora Marika. Entre los automóviles de pequeña cilindrada (el reglamento había empezado a tomar en cuenta las dimensiones de los motores), se distin; guieron un SARA con motor 1100 refrigerado por aire, y un E.H.P., construido por una pequeña fábrica francesa que surgió en 1921 y cerró sus puertas en 1929.
Fotos Rally
Todos los corredores habían comprendido ya la importancia que tenía la elección del recorrido, y se les planteaba una serie de dudas, las mismas que acosan hoy a los participantes del rally: largar desde una ciudad del norte de Europa con el riesgo de enfrentarse con nieve, niebla y hielo, pero con la ventaja de correr siempre por caminos buenos y llanos, o elegir uno de los tantos "itinerarios del sol". La mayoría se decidió por la última de las alternativas, y muchos de los 67 equipos que tomaron parte en la edición de 1927 largaron desde Atenas.
La elección fue equivocada: los ganadores, el binomio Lefebvre-Despeaux, largaron desde Koe-nigsberg y pudieron hacer una carrera bastante tranquila, mientras que en los itinerarios "mediterráneos" se registraron violentas tormentas de nieve. ¡El automóvil de los ganadores era un pequeño Amilcar propulsado por un motor sobrealimentado de un litro de cilindrada! En el octavo puesto absoluto se clasificó un ómnibus, al que los organizadores se vieron obligados a otorgar, un tanto en contra de su voluntad, la "Coupé del Confort" teniendo en cuenta el número de pasajeros transportados. En ese mismo año se instituyó la "Coupé des Dames", destinada al equipo femenino mejor clasificado. El reglamento se hizo aún más difícil y complicado.
Ya no eran suficientes un buen auto, nervios templados y buena suerte para ganar en Montecarlo; era indispensable también, tener cierta facilidad para las matemáticas. Teóricamente, la combinación ideal era un auto de reducida cilindrada, un itinerario largo y el máximo posible de pasajeros. Correr en tales condiciones no era por cierto divertido, pero los que intervenían en la prueba monegasca lo hacían para ganar y no para divertirse. Al cabo de muchas aventuras en los caminos de la Europa Central, dos Fiat 509 (990 ce y 78 km/h de velocidad máxima) piloteados por los franceses Bignan y Malleret se clasificaron en los dos primeros puestos en la edición de 1928. Los cálculos teóricos se vieron confirmados en la práctica.
En 1929 trató de reducirse la ventaja abrumadora de los modelos de pequeña cilindrada elevando el promedio. Fue el año de las grandes nevadas en toda Europa, y sólo la mitad del centenar de inscriptos arribó a Monaco. Se impuso un coche estadounidense: el Graham Paige de 4.718 ce del médico holandés Van Eijk. La Copa de las Damas quedó en manos de una señora estadounidense llamada Lucy Schell, madre de Harry Schell, quien muchos años más tarde se convertiría en piloto de Fórmula 1.
El número de inscriptos en el rally de 1930 fue una verdadero record: 145 autos. En esta ocasión hicieron su primera actuación como regularistas Rudi Caracciola, con un Mercedes, y Hans Stuck con'un Steyr. La presencia de varios autos de gran cilindrada y de algunos "velocistas" de fama llevó a los organizadores a tomar medidas para evitar los excesos; se descalificó a los participantes que superaran los 45 km/h en ciertos tramos, y se penalizó con gran severidad todo daño sufrido por las carrocerías y cualquier infracción a los reglamentos de tránsito. Estas preocupaciones no tuvieron razón de ser, ya que resultó ganador un modestísimo "5 HP": el Licorne, de cierto "monsieur" Petit. Caracciola y Hans Stuck entraron entre los últimos.
De allí en más, con la única excepción de Chiron, los grandes campeones nunca tuvieron suerte en el Rally de Montecarlo. En 1931 se produjo una doble victoria británica: Donald Healey (que al finalizar la Segunda Guerra Mundial se habría de dedicar a la construcción de automóviles deportivos) se impuso con un Invicta de 4.467 ce en la categoría de "más de 1.000 ce", mientras que entro los pequeños, el mejor resultó un Riley. Esta fue la primera vez que los participantes quedaron divididos en dos categorías, de acuerdo con la cilindrada de sus máquinas, Al año siguiente se inició la "era de los Hotckiss", marca que obtuvo tres triunfos consecutivos: en 1932 y 1933, con Vasselle, y en 1934, con Gas-Trevoux.
El Rally
Estas tres victorias de la marca francesa —cuyas actividades en el campo automovilístico cesaron en 1955— representan el primer ejemplo de participación "oficial": en efecto, los grandes coches (de dos litros y medio en 1932 y de tres litros y medio en 1933 y 1934) habían sido preparados especialmente para el rally, y sus pilotos eran "regularistas" profesionales.
Al margen de los repetidos triunfos de los Hotchkiss, se produjo una infinidad de episodios interesantes, algunos de los cuales merecen ser recordados. En 1932, el auto no francés mejor clasificado fue un Bentley británico con motor diesel, que piloteado por lord Clifford entró quinto. En la misma ocasión hizo sus primeras armas un jovencito que con el correr del tiempo llegaría a ser famoso: se llamaba Jean Pierre Wimille. En 1933, un ómnibus Citroen que largó desde Bucarest llegó tranquilamente a Montecarlo sin sufrir ninguna penaliza-ción y con doce pasajeros a bordo. El ridículo amenazaba el futuro de la competencia, y para remediar este problema se inventó una categoría especial que excluyera a los ómnibus de la clasificación general.
El triunfo del Hotchkiss tripulado por Gas y Trevoux en 1934 rompió un mito aceptado hasta entonces: era la primera vez que un equipo que había largado desde Atenas resultaba ganador. Fue el gran Renault "Nerva-sport" de cinco litros y medio, tripulado por Lahaye y Quatresous el encargado de cortar la serie de triunfos de los Hotchkiss, en 1935. AI año siguiente le llegó el turno a los Ford: la marca estadounidense conquistó ocho de los primeros veinte puestos de la clasificación. El cetro volvió en 1937 a Francia, imponiéndose un Delahaye piloteado por el binomio Le Bégue-Quin-lin; en la categoría más pequeña (de 750 ce a 1.500 ce) resultó vencedor Gigi Villoresi, que había largado desde Palermo con un elegante Fiat 1500.
En la edición de 1938, el vencedor del año anterior. Le Bégue, suscitó una seria polémica. El fogoso francés había largado desde Stavanger y llegó a Montecarlo sin ninguna penalización, pero durante las pruebas de habilidad conductiva que tuvieron lugar en el camino costero, las ruedas de su Talbot quedaron a unos pocos centímetros de la línea de llegada, y los comisarios deportivos lo sancionaron con veinte puntos. Le Bégue pidió a un aficionado que estaba filmando la llegada que le prestara la película que había tomado, y con ella demostró que la distancia era muy pequeña. A pesar de todo, el jurado confirmó el fallo de los comisarios deportivos, pero como la opinión púbÜca estaba de parte de Le Bégue, se produjo un escándalo de considerables proporciones. El primer puesto quedó en manos de los holandeses Balcker Schut y Ton, que corrieron con un Fod.
Entre los pequeños, se impusieron los italianos: cuatro Lancia ocuparon los primeros cuatro puestos de la clasificación. A pesar de que Antony Noghés había ido complicando cada vez más la fórmula del rally para evitar los finales "exaequo", en 1939 dos máquinas —un Hotchkiss y un Delahaye— arribaron con el mismo número de puntos en contra. En la trepada al Colle d'Eze, los dos rivales establecieron el mismo tiempo, y por primera vez el Rally de Montecarlo tuvo dos vencedores. En la categoría de más de 750 ce se impuso Amadeo Gordini con un Simca "preparado". Se comenzó a hablar en ese momento de una serie de modifica-, ciones al reglamento, pero nadie pensó que la historia del Rally de Montecarlo se vería interrumpida por un largo y trágico paréntesis; con la edición de 1939 se cerró el "ciclo romántico" de su historia.
Las casas constructoras se habían interesado demasiado en la competencia, lo que había llevado a exagerar el carácter competitivo de la prueba. No obstante, hasta ese momento aún se veían partir equipos modestos, con una pila de neumáticos de repuestos sobre el techo del auto, gran entusiasmo... y muy poco dinero en el bolsillo. Todavía se buscaban "itinerarios exóticos", dejando un poco de lado los cálculos fríos, y se acostumbraba detenerse para prestar ayuda a un rival en apuros, comprometiendo la posición en la clasificación general. Entre los accesorios, muchos eran los que llevaban rifles "para defenderse de los lobos", y la esperanza de poder usarlos era más fuerte que el temor de tener que hacerlo.
La preparación de ios autos, salvo unas pocas excepciones, se hacía por cuenta privada. En el rally de 1937, el rumano Berlescu aplicó a su Ford un par de esquíes bajo las ruedas delanteras y una gruesa correa de goma en las cuatro ruedas motrices de los dos ejes traseros. Al llegar a Montecarlo, Berlescu había desmontado estos elementos, pero aseguraba que le habían sido muy útiles en la nieve. Maurice Gatsonide, un "veterano" de los rallies, introdujo las ruedas traseras gemelas, a fin de poder acoplar las gomas para nieve a las normales en caso de necesidad. La transformación obligó a desmontar por completo los guardabarros traseros de su gran Hulmán. Gatsonide cumplió esta operación durante la noche y en medio de la nieve, alumbrándose con una linterna. Para los que largaban desde Atenas, Bucarest o Jassy, a las dificultades naturales —caminos inexistentes, ríos sin puentes, y una absoluta falta de carteles indicadores— se sumaba una serie de dificultades burocráticas.
Fronteras cerradas desde las seis de la tarde hasta las ocho de la mañana; largas discusiones en dialectos incomprensibles con suspicaces oficiales aduaneros búlgaros, rumanos, griegos, albaneses y servios, que siempre estaban dispuestos a impedir el paso de los corredores.
Todo esto formaba parte del juego, porque como el rally tenía por objeto demostrar que el automóvil era el mejor de los medios de transporte, pasar las fronteras a cualquier precio era uno de sus objetivos. Para muchos participantes —especialmente para los de origen británico— la prueba era una aventura divertida o vacaciones agradables. A pesar de todo, las cosas se tomaban muy en serio, y la competencia resultaba
mucho más dura de lo que es hoy. 50 km/h parece un promedio bastante bajo en nuestros días, pero los caminos eran diez veces más difíciles que los actuales y los autos resultan bastante primitivos cuando se los compara con los modelos modernos. Recién en 1949, es decir cuatro años después de finalizada la guerra, reapareció la roja chapa del Rally de Monte-cario en la trompa de los autos. Largaron doscientos treinta y siete equipos, de los cuales más de ciento sesenta resultaron eliminados (entre ellos el campeón francés Louis Rosier, que intervino con el nuevo Renault 4 CV). Primero absoluto resultó Trevoux, con un Hotchkiss, binomio que se había impuesto en la última edición de la preguerra. La carrera de 1950 careció de alternativas emocionantes, y se impuso por sexta vez un Hotchkiss, conducido en esta oportunidad por los franceses Becquart-Secret.
La nieve y el hielo contribuyeron a hacer del rally de 1951 una competencia muy interesante: sólo cinco de los participantes no fueron penalizados. En las pruebas de habilidad, Jean Behra resultó el mejor, pero de cualquier manera Ja victoria absoluta quedó en manos de Trevoux. Louis Chiron llegó a Monaco furioso: un barrenieves le había obstruido el camino, haciéndole perder muchos minutos. El año anterior, una barrera de ferrocarril cerrada lo había dejado fuera de carrera.
Ganadores
En 1952 se registró un número record de inscripciones: 370 equipos. Finalmente, largaron nada más que 328, debido a la exclusión de los cabriolets, decisión mal recibida por los ingleses, que siempre fueron partidarios "de la vida incómoda". Entre los pilotos figuraban Rudi Caracciola, Hermán Lang y Cari Kling. La participación de este equipo Mercedes significó la reaparición de Alemania en el marco de las competencias internacionales. Corrió también un ¡oven inglés de aspecto tímido llamado Stirling Moss. Se impuso un gran Allard, que largó desde Glasgow, conducido por Allard en persona.
En 1953, un invierno muy benigno provocó serias dificultades al comité organizador: 250 autos llegaron a Monaco sin ser sancionados. La prueba complementaria también resultó muy fácil. Se impuso Gatsonides con un Ford Zephir muy modificado. Jacques Taffe, que tenía bajo su responsabilidad la redacción de la fórmula de la competencia, prometió que la edición de 1954 sería mucho más dura. Taffe mantuvo su palabra y agregó al programa de actividades una prueba de velocidad que se disputó en un circuito casi igual al utilizado para el Gran Premio de Monaco. Se impuso Louis Chiron con un Lancia Aurelia GT.
El ejemplo de Chiron hizo escuela, y al año siguiente los "velocistas" fueron varios: Peter Collins, Jack Fairman, De Silva Ramos, etc. La fórmula del rally, muy similar a la actual, incluía la marcha desde las respectivas cabeceras hasta Chambery, una competencia de regularidad —velocidad desde allí hasta Monaco, pruebas de aceleración y una competencia final de velocidad. Los "ases" del automovilismo se vieron desplazados por un binomio de pilotos noruegos "amateurs" —un policía y un confitero de Oslo— que corrieron con un Sun-beam, La edición de 1956 resultó bastante opaca, debido a que las buenas condiciones de los caminos dieron a los Jaguar un triunfo muy fácil. En 1957, la crisis de Suez y las consiguientes dificultades para transportar el petróleo desalentaron a los organizadores.
Luego de esta interrupción forzada, se volvió a disputar en 1958, año que aún se recuerda como el de "la terrible noche del Jura". Una tempestad de nieve se abatió de improviso sobre toda la Europa central y decenas de participantes quedaron bloqueados. Los franceses guardan en cambio un buen recuerdo de ese año, ya que el primer puesto quedó en manos del Renault Dauphine de Monraisse y Feret, que habían elegido el clemente itinerario desde Lisboa. Al año siguiente volvieron a triunfar los franceses, pero esta vez gracias al Citroen ID del parisiense Coltelloni, máquina y piloto que ya se habían impuesto en las más importantes competencias europeas de regularidad.
En 1960 les tocó el turno a los alemanes con el Mercedes de los especialistas Schock y Molí, pero al año siguiente los franceses recobraron el cetro con el Dyna Panhard de Martin y Batean. Una vez más surgieron agrias polémicas. Muchos fueron los qvie sostenían que el reglamento, al favorecer a los motores bicilíndricos de pequeña cilindrada, habían facilitado demasiado la tarea de los Dyna Panhard (efectivamente, tres de estas máquinas ocuparon los tres primeros puestos de la clasificación). En el noveno lugar se ubicó el campeón del mundo Graham Hiü: en los caminos del rally, los pilotos de Fórmula 1 suelen tener mala suerte. En 1962 se produjo una victoria "neutral": el Saab del sueco Eric Carlsson. Aprovechando con gran habilidad los complicados índices de performances, el pequeño "850" derrotó sin dificultad a máquinas de cilindrada doble o triple.
El triunfo de Carlsson inició el periodo de supremacía de los pilotos escandinavos, que dura basta nuestros días. El rally de 1963 fue uno de los más duros que se recuerdan. Doscientos noventa y seis equipos se distribuyeron en ocho itinerarios diferentes. De ellos, apenas un centenar arribaron a Montecarlo y sólo veintisiete sin haber sido penalizados. Fue la segunda victoria de Caris-son y del Saab, y la afirmación definitiva de la tracción delantera: siete autos "todo adelante" (Saab, Citroen y Mini Morris) figuraron en los primeros puestos de la clasificación. Para 1964 se eligieron nueve, cabeceras (Varsovía, Minsk, París, Francfort, Glasgow, Lisboa y Montecarlo) y 1.400 kilómetros de itinerario común sobre el recorrido Reims-Montecarlo, con cinco pruebas cronometradas. El tiempo era bastante clemente, pero la selección resultó muy dura. Se impuso Paddy Hopkirk, alegre irlandés propietario de una escuela de conducción, que,corrió con Mini Cooper; Carlsson y su Saab tuvieron que conformarse con el tercer puesto. En la largada se alinearon ocho Lancia: siete Flavia y un Fulvia.
Los ingleses creyeron haber descubierto la fórmula ideal para ganar en Montecarlo: pilotos escandinavos al volante del asombroso Mini. La victoria del finlandés Timo Makinen con su Mini Cooper S confirmó el acierto. Sin embargo, la 34* edición de la competencia mo-negasca no fue una de las más felices. Una inesperada y violenta tormenta de nieve cortó en dos a la caravana de los participantes. Los que por sorteo largaron en los primeros puestos llegaron sin problemas a Montecarlo, mientras que los últimos recién pudieron alcanzar la capital del principado al día siguiente.
Una vez más se hizo evidente hasta qué punto interviene el factor "suerte". Las irregularidades de los sistemas de iluminación de varios autos británicos —que lamentablemente se comprobaron a] finalizar el recorrido— revolucionaron la clasificación del 359 Rally de Montecarlo. La escuadra de los tres Mini que se habían adueñado de los tres primeros puestos quedó eliminada en conjunto, por lo que resultó vencedor Pauli Toivonen con su Citroen, y Trautmann ocupó el segundo puesto con un Lancia Flavia.
La marca turinesa volvió a ser el centro de los comentarios al año siguiente, cuando al cabo de una carrera incierta, el Mini Cooper S de Aaltonen y Lid-don superó por apenas trece segundos al Lancia Fulvia HF de Andersson-Da-venport. La actuación de los Lancia adquirió mayor significado porque dos HF ocuparon respectivamente el cuarto y el quinto puestos. Durante más de cincuenta años de vida, el Rally de Montecarlo ha sufrido profundas transformaciones: la carrera actual se parece a las primeras ediciones, coma los "Convenios Ciclistas" de principios de siglo a la "Vuelta de Italia". Cada tanto se acusa a los organizadores de dar demasiada importancia a la publicidad, lo que a su vez atrae a pilotos profesionales. Los autores de estas críticas son los últimos "gentlemen drivers", que sueñan con volver al pasado, aunque esto es imposible porque el Rally de Montecarlo está ligado a muchos intereses comerciales.
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